Page 92 - 《橡塑技术与装备》2026年4期

橡塑技术与装备
HINA R&P TECHNOLOGY AND EQUIPMENT

合帘线、芳纶帘线、聚酮帘线等材料时，高强度、高 在拐点重叠现象、造成每组带束层两侧端部不同程度
模量的带束层骨架材料放在内层 ；强度较低、高耐疲 地隆起，隆起高度和缠绕带束条端部拐弯圆弧段半径
劳的带束层骨架材料放在外层，外层帘线断裂伸长率、 有关，半径越大，重叠程度越大，隆起高度越高，此
耐疲劳特性比内层组低，同时采用带束层缠绕角度的 部位是带束条缠绕重点控制的工艺环节，每组带束层
变化来很好地解决了带束层层间受力不均匀问题。 端部控制隆起高度范围在 1~3 mm，隆起宽度范围在
3.3 缠绕带束层的宽度确定及性能分析 6~12 mm。因此，在设计每组带束层宽度时，相邻组
子午线航空轮胎的带束层宽度设计暂无相关国内 差级为 15~30 mm，最上面带束层可设计缠绕带束层
标准可以借鉴，可参照汽车子午线轮胎带束层相关参 组，也可设计 1~2 层层贴带束层过渡，宽度为最宽带
数进行选取，设计时重点关注航空轮胎高速性能磨肩 束层的 50% 以上，图 7 是几种常见的带束层缠绕宽度
问题、带束层脱空现象。带束层最宽宽度与行驶面宽 设计形式。
度之比取值范围为 0.94~1.05。缠绕带束层在端部存

图 7 缠绕带束层宽度结构截面示意图

经过相关试验仿真计算验证，在一定范围内，带 体的箍紧作用变得较差，因为子午线航空轮胎在充气
束层宽度的增加，子午线航空轮胎径向刚性、纵向刚 膨胀过程中，带束层的周向强度是由每层每根带束层
性、横向刚性、扭转刚性均随着宽度的增加，呈上升 帘线周向应力分力大小决定的，缠绕角度偏大，周向
趋势。航空轮胎的径向刚性直接影响到飞机起落架降 分力是单根帘线的受力与 cosα k 的乘积，显然带束条
落缓冲性能、摆振稳定性能 ；侧向刚性直接影响机轮 缠绕角度大的轮胎比缠绕角度小的轮胎在承受相同内
动态侧偏特性，对高速滑跑飞机的操纵稳定性有较大 压、载荷的条件下，其径向膨胀大。相反，对于缠绕
影响。 带束条进行螺旋缠绕（或称零度缠绕，与周向夹角接
3.4 缠绕带束层的角度确定及性能分析 近于 0°）的情况，轮胎的内压膨胀周向应力同样由每
子午线航空轮胎带束层膨胀率的定义为 ： 根缠绕帘线承受，缠绕帘线受力在侧向受力接近于零，
P LT =(r–r 0 )/r 0 (10) 近似等于周向方向帘线受到的应力，这种缠绕方式对
r 0 和 r 分别为带束层胎冠点膨胀前后的半径。 轮胎胎体的箍紧作用更强，这样我们称之为“零膨胀”

因子午线航空轮胎带束层结构复杂，缠绕方式变 轮胎。较大的缠绕角度带束层，会带来膨胀过程中帘
化多端，缠绕材料多种多样，在分析子午线航空轮胎 线与胶料的黏合体系产生较大的应力变化，造成带束
带束层膨胀的过程中，缠绕带束条的缠绕角度直接影 层强度减小的问题。但是，接近于零度缠绕的带束层
响到带束层对胎体的箍紧作用。缠绕角度 α k （与轮胎 会带来成型困难，在缠绕带束条逐层连续缠绕过程中，
周向方向夹角）过大（例如大于 23°），带束层对于胎 缠绕条与缠绕条之间由于没有交叉、带束条覆胶偏少

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