Page 131 - 《橡塑技术与装备》2026年3期

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3 您对回收橡胶化合物及其他废料制造 然而乘用车轮胎情况截然不同，除小众利基市场外，
新轮胎有何看法？ 其翻新机会极为有限。
首先必须承认，从多方面来看这都极具挑战性。 轮胎制造商通过不断发展的技术延长了汽车和卡
全球约有 450 家轮胎工厂生产充气轮胎。轮胎生产始 车轮胎的使用寿命（对新轮胎的需求下降 ；然而，汽
于橡胶、炭黑和化学品等大宗原材料，经加工制成众 车制造商每年仍在持续销售更多新车）。公众同样能
多专用部件，再进行组配和硫化。生产过程中使用多 做出有益贡献 ：驾驶员只需保持适当胎压、按建议轮
种橡胶，最常见的是丁苯橡胶（SBR）。各制造商均 换轮胎、确保车轮正确对齐并养成良好驾驶习惯，即
采用内部配方，这些配方大多属于商业机密。 可将轮胎寿命延长多达 30%。
此外，为应对日益延长使用周期的严苛工况，轮 从无法修复的废旧轮胎中 “ 回收 ” 橡胶及其他材
胎采用复杂设计与制造工艺生产。因此，其回收利用 料是当前最大市场。多数技术聚焦于材料 “ 回收 ” 及
带来了巨大的技术与工业挑战。当前针对废旧轮胎的 由此衍生的新产品开发。然而，目前市场上可见的产
处 置策 略 —— 包 括焚 烧、 再生 橡 胶颗 粒 生产 及 填埋 品主要包括 ：将橡胶颗粒用环氧树脂或聚氨酯（PU）
等均收效甚微。废旧轮胎橡胶的回收或再生对橡胶可 粘合用于游乐场和运动场地（这并非可持续解决方
持续性发展及橡胶产品循环经济具有重要意义。过去 案），或将回收橡胶转化为地垫、铺路砖等简单三维
10 年间，多种脱硫工艺实现了硫化物交联的选择性 制品。一种范式转变是将橡胶脱硫（打破长分子链之
断裂，同时试图保留主链聚合物网络。EcoUS（温莎 间的键）， 通过该工艺可制造新产品（根据应用场景
工业发展实验室 WIDL 的商标衍生品）提出对热固 的严格要求，按特定比例与未回收橡胶混合，业内称
性橡胶进行脱硫处理。这将实现橡胶的无限循环利用， 之为混炼工艺）。
使其转化为有用材料（如用于路面铺设的脱硫橡胶颗 硫化橡胶无法像热塑性塑料那样重新熔融并用于
粒）或产品。鉴于废旧轮胎问题的严重性，该方案旨 新用途。目前，废旧轮胎（ELT）及其他橡胶制品的
在开发大型产品。 主要处置方式包括填埋、焚烧（如水泥厂利用或垃圾
2019 年，全球轮胎销售额达 2580 亿美元。每年 发电项目）以及粉碎成细颗粒。后者会产生大量粉末，
产生超过 30 亿条废旧轮胎，使轮胎制造成为橡胶消 有价值的橡胶未能实现可持续回收利用。
费的主力军。因此，即使轮胎是车辆的关键部件，使 此 外， 轮 胎已 成 为 高 科 技 产 品， 在 同时 提 升 湿
用再生橡胶制造新轮胎也是合乎逻辑的。基本上有两 地牵引力、滚动阻力和耐磨性方面仍面临巨大挑战。
种可行的方案 ：第一，将回收轮胎产生的细粉状橡胶 2022 年加拿大注册在案的公路机动车约达 2.85 亿辆，
作为填充剂加入新轮胎的橡胶混合物中 ；第二，将再 这意味着每年产生约 33 万 t 废旧轮胎。此外，来自
生橡胶颗粒进行脱硫处理，再与未回收的橡胶混合制 工程机械（OTR）、卡车、巴士、拖拉机、农用及工
成新轮胎。 程机械等车辆的废弃轮胎也持续增加。通过对报废轮
胎进行脱硫处理，可生产出具有优良机械性能且环
4 目前废旧轮胎处理有哪些可选方案？ 境 足迹 优 于新 材 料的 再 生原 料。脱 硫 技 术 —— 即 通
轮胎回收与处理其他废弃物并无本质差异，尤其 过机械、化学、热物理或生物手段断裂硫键 —— 为
从环境保护角度考量。处理废旧轮胎的基本方案可归 橡胶可持续性发展及橡胶产品循环经济开辟了广阔前
纳为 “ 四 R 原则 ” ：减少、再利用、回收和资源化。 景。
优先级最高的方案是 “ 减少 ”，即降低废弃物产 在硫化过程中，硫元素能使乳胶中的不饱和聚合
生量。这是减少温室气体排放的最佳途径，既能节约 物链形成键合，从而生成天然橡胶，同样适用于合成
自然资源，又能避免固体废弃物的源头产生。 橡胶 ；在高温条件下添加的促进剂可加速生产进程。
关于轮胎的 “ 再利用 ”（受安全因素限制），翻 硫化加 速法根 据促进 剂 / 硫磺 比值 (A/S) 在 0.1~12
新磨损轮胎的市场依然旺盛。美国每年向墨西哥运送 之间，分为常规硫化 (CV)、半高效硫化 (semi-EV)
大量卡车载量的旧轮胎进行翻新再利用。卡车轮胎翻 和高效硫化 (EV) 三类。
新是延长轮胎使用寿命的最佳范例之一。事实上，大 硫化赋予天然或合成橡胶特定性能。脱硫旨在选
多数商用车辆和飞机轮胎胎体在报废前可翻新数次。 择性断裂 C—S 键的同时保持 C—C 键完整。废橡胶

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