Page 37 - 《橡塑智造与节能环保》2025年10期

综述与专论

伴随这些条件，NBR满足不了耐热与耐酸化问题。具 层的NBR／CIIR 为内外层结构的。
体来讲，燃油管内层胶从NBR改用氟橡胶(FKM)，近 2.4 散热器胶管
年又从二元FKM向三元FKM转换，其理由是在低汽油 散热器胶管是发动机汽缸和散热器之间流通冷却
透过性方面二元FKM不如三元FKM效果好。但由于氟 水的软连接件。由于散热器用水中加有防锈液、防冻
胶价格昂贵，不耐低温，为了解决这个矛盾，国外提 液等，所以必须用耐液体性、耐气体性强的材料。这
出一种新的复合结构，它是以氟胶为内层胶，厚度为 类胶管在国外是以EPDM胶料为主，也有的采用短纤
0.2～0.7mm，在其上复合耐油、耐寒、耐热性好的丙 维复合的EPDM胶料。随着汽车向节能和低污染方向

烯酸酯橡胶(ACM)，厚度为0.5～1mm。这两种胶可以 发展，近年来发动机舱温度提升了15～50℃，同时对
通过压出形成一体，在其上再编织或缠绕补强层，如 胶料变形要求也很严格，因此原来采用硫磺硫化体系
玻璃纤维。聚酯纤维或尼龙纤维，最外层用CR为覆盖 生产的散热器胶管逐渐被用过氧化氢体系生产产品所
层，德国大陆公司则采用在胶管内层丁腈上覆上尼龙 替代，主要采用的材料为三元乙丙橡胶。就软管结构
6膜，可使胶管燃料渗透率达到0.004mL/cm/24h以下。 而言，采用芳纶纤维编织层（圆织层），可获得耐温
燃油胶管也有采用树脂制造的。在北美有时也采用 与耐压的平衡。
ETFE树脂层，其外层涂有黏合剂层，最外层用尼龙树 2.5 制动胶管
脂。由于树脂管不仅汽油透过性极低，又有轻量化， 由于免保轿车出现、制动流体工作环境温度的提

易组装等优点，今后仍有扩大应用之势。 高和高沸点制动流体的使用，目前制动胶管内胶层有
2.2 动力转向管 采用三元乙丙橡胶替代丁苯橡胶趋势，国外制动胶管
这类胶管接触介质是矿物油，要求耐热性好和管 内外胶层多为三元乙丙橡胶，增强层使用聚酯、聚乙
接头部位牢固，没有泄漏。国外汽车动力转向系统最 烯醇或人造丝纤维等。内胶层可以用耐压聚酰胺，外
近发展趋势是采用高压泵，以及实现泵的小型化和高 胶层使用氯磺化聚乙烯。动力转向胶管，目前胶管内
出力化，对胶管则要求提高耐热性与耐久性，内层胶 外层采用正由丁腈橡胶和氯丁橡胶向氢化丁腈橡胶、
要有很好耐油性，耐温则要求达到150℃以上。此种胶 氯磺化聚乙烯、氯化聚乙烯、丙烯酸酯橡胶转变，增
管以往内外层胶为NBR/ CR，现在向HNBR、CSM、 强层采用尼龙66为主。涡轮增压器胶管，该类胶管最
CPE、ACM转换。为提高耐热性，也有用氟胶的，但 大要求就是具有良好耐热性能，在国外涡轮增压胶管

由于氟胶与油中某些添加剂起反应而劣化，因而应用 目前采用全橡胶结构．即内胶层由氟橡胶和耐热性好
不够普及。液压转向管的新结构是用HNBR为内层胶， 的硅橡胶组成，增强层用高强度芳酰胺纤维针织组
尼龙66为补强层，外层用CSM。这种软管的使用寿 成，外胶层采用硅橡胶。
命，在140℃条件下，比没有改进的提高2倍以上。 2.6 热塑弹性体(TPE)管材
2.3 空调器胶管 由于产业废弃物产生的环境问题，对废弃物再利
近年来防止大气臭氧层被破坏，保护人类生态环 用的呼声日益高涨，而硫化胶管不能再利用，因此，
境已在世界范围内受到重视，而氟利昂气体散于大气 采用树脂或TPE 做胶管材料的趋向增强。还有报道，
中会破坏臭氧层。对此国外正在寻求氟利昂的替代品 日本丰田合成公司已开发成功用EPDM再生胶制造汽

或寻求减少其散布于大气中的各种措施。随着新型环 车胶管，包括加热和冷却胶管。
保制冷剂R134a的应用，空调胶管的结构和材料变化
很大，内胶层采用树脂和氯化丁基橡胶和三元乙丙橡 3 减振橡胶件在汽车上的应用
胶的结构成为空调胶管的最佳组合。国外汽车厂家要 3.1 车用减振橡胶件的结构和功用
求橡胶厂生产能防止氟利昂气体从管壁中渗透出的新 车用的减振橡胶件，多为块状。在形状上虽不同
型胶管。这种胶管内层采用尼龙树脂，外层用氯化丁 于减振金属弹簧，但它具有内摩擦和三向弹簧常数的
基橡胶。为了克服尼龙的缺点，也有采用具有尼龙夹 减振效率高的特点。呈块状的减振橡胶件，在垂直、

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