Page 36 - 《橡塑智造与节能环保》2025年10期

综述与专论

以分为低压软管、耐高压软管和耐油软管三大类。软 制冷剂，无级变速器(CVT)诸问题将成为今后的重大
管的结构虽然各不相同，但大致都由内胶层、增强层 技术课题。与其配套的材料选择和组合技术正在开
和外胶层等三个基本部分组成。内胶层是软管接触介 发。
质的工作层，起着密封介质、保护增强层的作用，它 例如，动力操纵胶管(PS)原来的内层是NBR，
长期承受输送介质的浸泡、腐蚀和摩擦，为满足工作 外层是CR。但为了改善耐热性能。低压一侧采用
需要，要求内胶层有一定的厚度，能耐温、耐腐蚀、 ACM，高压一侧采用最内层的HNBR，其使用寿命提
耐摩擦，有一定的气密性、柔韧性和强度。增强层是 高了4～5倍。汽车空调系统制冷剂用HFC-134a代替

软管承受压力的部分，同时还给整个软管以必要的刚 CFC-12。由于R-134a渗透性降低，尼龙和水的渗透性
度和强度。外胶层是软管的保护层，由于与外界环境 降低。胶管内层胶高丙烯腈NBR/CR并用胶被IIR 替
接触，不仅要求其耐磨，有一定的厚度，还要求有一 代。但是防止地球温室效应京都会议(COP-3)提出要全
定的耐侵蚀性和耐老化性。 部废除HFC。可以预见。今后制冷剂还要变更，橡胶
（2）低压软管(散热器连接软管、制动放气软 材料也将随之变更。
管)。对低压软管的机械性能要求不高，在选配时主要 近些年来，国内胶管企业通过引进技术与自己开
检查其外观及尺寸，外观应无脱层、塑孔、起泡、皱 发，研制生产了一批适应汽车要求的不同类型胶管，
折、裂纹、凹痕、扭曲、壁厚不匀等，必要时可做散 如空调管、液压刹车管、树脂管等。目前国内液压制

热器连接软管的热老化试验。 动软管生产能力为2亿标米。但在产品结构使用性能以
（3）耐高压软管(制动系统、液压系统连接软 及原材料方面，与国外相比仍有不少需要改进之处。
管)。耐高压软管的增强层采用编织胶管和缠绕胶管， 目前我国汽车胶管的生产仍处于发展阶段，配套能力
要求耐高压软管的耐压、耐油、耐挠曲性好，在低温 与市场需求相差甚远，还不能生产为中高档轿车配套
下无裂纹，耐振动，膨胀性小。内胶层必须均匀、表 的各类胶管，即使是桑塔纳这样的车型，国内仍只能
面平整，不得有气孔；增强层应紧紧缚住内胶层；外 配套低能级胶管，像防抱死制动系统、空调系统、转
胶层同样要紧贴增强层，使之不受损伤。两端的金属 向系统等胶管还要依靠进口。
接头螺纹应紧紧地嵌在胶面中。除需检查耐高压软管 目前，我国汽车胶管的生产仍处于发展的初级阶
的外观及尺寸外，使用前还要逐根进行耐压试验。 段，规模、品质、品种、能级和系列化配套能力都与

（4）耐油软管(汽油、柴油、润滑油软管)。耐油 市场需求相差甚远。就能级而言，国内胶管生产企业
软管有良好的耐油性，且在工作压力下能持久使用。 还不能为合资引进的高档轿车配套各类汽车胶管，其
软管外观及尺寸应符合规定。 中能为高档轿车配套的胶管仅占5％，一般国产配套率
1.3 各类车用橡胶软管的应用 为40％。如防抱死制动系统、空调系统和转向系统胶
由于在汽车中使用，条件苛刻，性能要求高， 管仍依靠进口。改革开放以来，一批汽车工业配套、
组装要方便，所以其品种规格不断增多，质量也不断 生产汽车胶管企业经过技术改造，老厂焕发了青春，
改进。当前汽车胶管存在的主要问题是：中高档轿车 而原来生产各类工业用、农用胶管企业经过产品结构

用橡胶制品整车配套率需提高；耐新型燃油的燃油胶 调整转向专业生产各类汽车用胶管。
管、薄壁编织胶管(壁厚2mm以下)需尽快研制。目前
我国汽车用胶管国产化率较低，尤其对于合资引进的 2 汽车胶管发展动向
车型，其国产化率仅为40％ ，其中能为高档轿车配套 汽车胶管发展动向如下：
的胶管仅为5％ 。因此这是一个需重点解决的问题。 2.1 燃料胶管
胶管材料根据耐臭氧，耐酸性汽油，低渗透，耐 国外由于无铅汽油的使用，并向高氧化值发展，
热性等要求程度，按照成本性能的平衡原则，进行材 从而导致燃料对橡胶的腐蚀性增大，由于燃料喷射往
料的变换和选择。但是相应的高燃烧压力，低渗透， 往会使燃料升温并产生对胶管内层有害的酸性汽油。

4 橡塑智造与节能环保